Az „úthengerlők” tömörítő eszközök. Eredetileg a mezőgazdaságban alkalmazták, állati vontatással. A XVIII. században ismerték fel, hogy a földutak, majd a kőburkolatú utak élettartama nagymértékben javítható anyaguk tömörítésével. A század későbbi évtizedeiben megépültek az első gőzgéppel hajtott úthengerek is, ezek francia és angol gyártmányok voltak.

A századvégére elterjedtek a MacAdam-, a Telford, a Tresaguet- féle pályaszerkezet-típusok. A gyarapodó gépjármű-forgalom rávezette az útépítőket a korábbi pályaszerkezetek stabilizálásának fontosságára, új burkolatok kialakítására. Megkezdődött az úthengerek „aranykora”, a gőzgép mellett megjelentek a belsőégésű motorok, szükséghelyzetben a fagázzal hajtott gépek is.Felismerték, hogy az egyes talajtípusok, a kőburkolatok, az aszfaltok eltérő technológiával tömöríthetők hatékonyan. A „háromhengerlőjű” típus mellett megjelentek a „tandem”, a „hármas tandem”, a „vibrációs”, a „gumiköpenyes”, a „juhláb” gépek, majd ezek különböző kombinációi és egyre nagyobb teljesítményű változatai.

A magyar közúthálózat alapját kitevő makadám rendszerű utakat az 1900-as évek elejétől már gőz-úthengerekkel építették. Kezdetben külföldről vásárolták a szükséges gépparkot. A karbantartásukat először import alkatrészekkel, majd saját másolatokkal végezték. Néhány éves tapasztalat után a hazai gyártók már saját konstrukciókat terveztek. Legjelentősebbek volt a Martos és Herz, a Ganz gyár és később a MÁVAG termékei. A MÁVAG-ban Trianon után nagyszabású gőz-úthenger gyártás indult és exportra is jelentős mennyiséget szállítottak. Ezzel a nagymértékben csökkent vasúti gépgyártást kívánták ellensúlyozni, illetve a gyár továbbélését biztosítani.

A MÁVAG hengerek felépítése megegyezett a nagysikerű, 1879-től gyártott, mezőgazdasági célú lokomobiléval. Kazánjuk gyári száma volt egyben a gép száma is. 1879-től 1959-ig több mint 12.000 lokomobil kazánt gyártottak, ebből 1000 fölött volt a hengerekbe épített egységek száma. 1921-től a gyár egy könnyebb és egy nagyobb tömegű típust fejlesztett és gyártott az 1950-es évek közepéig. Az UH-8 és UH-10 jelű úthengerek 8 és10 tonna tömegükkel a könnyebb feladatokra, míg az UH-12 és UH-16 jelű úthengerek 12-16 tonna tömegükkel a nehéz gépet igénylő célokra készültek

Az úthenger meghatározó része a lokomobil-kazán, amely a nagynyomású gőzt állította elő. Erre szerelték fel a gépet, ami a hajtórudakkal és forgattyúkkal meghajtotta a lendítőkerékkel felszerelt főtengelyt. Mindkét típus azonos felépítésű volt, eleinte egyhengeres gőzgépet használtak, később a kéthengeres, „kompaund” megoldás terjedt el. Ezek biztosabban indultak és emelkedőn nagyobb erővel tudtak haladni. A főtengelyről fogaskerék áttétellel hajtották meg a hátsó nyomóhengereket. Két sebességi fokozatba lehetett kapcsolni a gőz-úthengereket, egy lassúbb hengerlési és egy gyorsabb utazási sebességbe. Üresjáratban pedig gépeket lehetett meghajtani szíjáttétellel a lendítőkerékről. A fordulatszámot röpsúlyos regulátor szabályozta. Az irányváltást a gőzgép forgásirányának megváltoztatásával végezték, a vezérmű átállításával. Leggyakrabban a Stephenson-féle vezérművet használták a kisebb úthengereknél, a nagyobb gépeknél a Klug-féle egyszerűbb felépítésű vezérművet alkalmazták.

A kormányzást a klasszikus lánckormánnyal végezték, az első hengerek elfordításával. Az 1920-as évektől csigaorsós kormányt szereltek fel a megrendelő kérésére.