A gazdasági világválság következtében hazánkban megszűnt a személyautó gyártás. A 30-as évek végére ismét felmerült a hazai személygépkocsi-gyártás újraindításának gondolata. 1938-ban a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas és Gépgyár) amerikai Ford tervei alapján kezdett személygépkocsikat gyártani. A második világháború kitörése azonban megakadályozta a gyártás felfuttatását. A háború után sérült autóroncsokból összeállított járművekkel indult meg a közlekedés. A személygépkocsik iránti nagy kereslettel az újságok is foglalkoztak. A korábbi autógyárakban megindult a haszonjárművek gyártása, de személyautó tervezésre, talán tapasztalatok hiányában, szinte senki nem vállalkozott.

1946-ban a zalai dombságban további jelentős olajmezőkre bukkantak. Talán ennek is köszönhetően a személyautó gyártással kormányzati szinten is kezdtek foglalkozni. Tildy Zoltán köztársasági elnök novemberben kijelentette, hogy az autó nem luxus, arra kell törekedni, hogy akinek szüksége van gépkocsira, az hozzájuthasson. Az Autó Motor Sport folyóirat 1946 december 1-én „Gördül már a Pente” cikkében beszámolt arról, hogy a csepeli Weiss Manfréd gyár kiskocsijának első kísérleti darabja elkészült, üzemi próbái már folynak. (A WM-ben a 30-as évek elején már gyártottak kétütemű motoros autókat. )

A gyár egyik szakembere közölte, hogy megkezdődtek a próbamenetek, a gépkocsi meglepően rugalmas, húzóereje kifogástalan, jól bírja az emelkedőket, független rugózásának köszönhetően rossz felületű úton is jó az úttartása. 1947 januárjában a Fehérvári Népszava már részletesebben beszámol „Az első népautó” című cikkében, hogy az autót Pentelényi János mérnök tervezte, mindössze 470 kilós, 40 kilogrammal kevesebb, mint a Fiat Topolínó. Alig fogyaszt többet, mint egy motorkerékpár és ha megindul a sorozatgyártása az ára 3000 forint körül lesz majd. (1948-ban egy mérnök fizetése 1500 Ft körül volt, egy Csepel 100-as motorkerékpár 1700 Ft-ba került 1946-ban, a 125-ös típust 1949 után már 6400 Ft-ért árusították.)

A Pente első nyilvános bemutatkozására 1947 elején került sor. Az Autó Motor Sport részletesen beszámolt a próbaútról. Az újságíró a cikkben leírta, hogy a próbaúton a motor könnyen „beugrott”, puhán indult, és a harmadik fokozatban pillanatok alatt elérte a 60 km/h-s sebességet. A meredek budai utakon, a havas jeges szakaszokon is jól manőverezhető volt. Az autó sorozatgyártásának megindításával a Nehézipari Központ foglalkozik. Az előzetes kalkulációk szerint havi 20 gépkocsi legyártása esetén, már nyereséges lenne a termelés. Az autó árát viszont már 7-10 000 Ft között határozták meg. Felvetődött a gondolat, hogy előleget gyűjtenek a gépkocsira és ebből finanszírozzák a gyártás beindítását. Egy Fiat Topolínó ekkor 22700 forintba, egy 1100-as Fiat 48 600-ba került.

A Nehézipari Központ (NIK) nem csak a járműgyártást hanem a teljes ipari termelést koordinálta. A termelés összetételét a hároméves terv célkitűzései alapján határozták meg. 1947 második felében gondok mutatkoztak a gazdaságban, az olajtartalékokat is túlbecsülték. Hamarosan szigorú takarékossági intézkedéseket vezettek be, a behozatalnál a termelő berendezések kaptak elsőbbséget, a járműgyártásban a közösségi közlekedést és áruszállítást helyezték előtérbe. Ennek lett következménye 1948-ban a Csepel Autógyár megalapítása, majd 1951-ben az Ikarus Karosszéria és járműgyár megindítása.

A takarékossági intézkedések részeként korlátozták az üzemanyag vásárlását; aki nem volt jogosult erre, annak gépkocsiját be kellet szolgáltatnia. E rendelet következtében csaknem megszűnt a személygépkocsik magánforgalma. Pentelényi János 1948-ban még korszerűsítette járművét; karosszériáját átépítette, motorjának hengerűrtartalmát megnövelte, gépkocsiját mindvégig maga használta. A rendelet következtében Pentelényinek is le kellett mondani járműve használatáról ami az 50-es évek közepén az Autóipari Tudományos Kutatóintézet közreműködésével került a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe.