Az 1923. január 1-jén megalakult a BSzKRt (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) a szükséglet szerinti villamosforgalmat nagyobb igénybevétel esetén nem tudta biztosítani. Egyes villamosokon hatalmas tömeg utazott. A kiemelt útvonalakon a rossz vonalvezetés mellett számtalan kocsitípus közlekedett. Például a Rákóczi úton, ahol 1972 végéig volt villamosközlekedés, 18 féle járművön lehetett utazni. Összességében a BSzKRt motorkocsijai 30, a pótkocsik 18 különféle típusba tartoztak és zömében 1894 és 1914 között készültek. Ideje volt egy modernizációs program végrehajtásának, a tipizálási folyamat megindításának.

Új kocsik beszerzése vált szükségessé. A közlekedési társaság járműtervezési osztályának mérnökei hazai és külföldi, első sorban francia tapasztalatokat is felhasználva elkészítették egy középajtós kocsitípus terveit. Két motorkocsi- és két pótkocsitípust gyártottak azonos szerkezeti elemekkel, szinte teljesen azonos külsővel, mégis egészen más műszaki jellemzőkkel a Ganz Vagongyárban. Ezek voltak az első budapesti acélvázas villamosok, igaz még nem hegesztve, hanem szegecselve. Szintén első volt ez a kocsitípus abban is, hogy nem az úgynevezett tuskófékes módszert alkalmazták rajta, hanem egy tengelyre szerelt dobfékkel csökkenthették a sebességet.

A középbejáratú villamosokat a közkedvelt „Bukfenc” becenévvel látták el, mert a kicsi tengelytáv miatt induláskor és fékezéskor jellegzetes bólintó mozgást végzett. Hátránya volt a járműveknek, hogy ha megtelt, a kocsi belsejében lévő utasok csak nagy nehézség árán tudtak leszállni.

Jellemzően a zuglói viszonylatokon alkalmazták ezeket először, ahol akkor a 19-es,  a 44-es és a 68-as villamos közlekedett. A megmaradt néhány példányból felújítva és felújítás előtti állapotban őriznek néhányat a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban.

Az ikerkocsikból összesen 32 pár közlekedett. Az üzemi féket itt egyedülálló módon nem légfék, hanem villamos-fék szolgáltatta. Kezdetben a biztonság kedvéért sínféket is alkalmaztak, ám mikor bebizonyosodott a villamos-fék megbízhatósága, egyedüliként használták. Különösen télen volt kedvező az üzeme, hiszen nem kellett tartani a levegővezetékek elfagyásától. 1930-ban szállították le a Böcker-fékes pótkocsikat, amelyeken a fékezést levegőrendszer vezérelte. Távkapcsolású motorkocsik 1931-től közlekedtek. A hálózati áram kapcsolását nem a menetkapcsoló végezte, hanem külön kontaktorok, amelyek minden motorkocsiban egyszerre működtek. M(motor)+P(pót)+M(motor) formációban üzemeltek. Ez nagyobb mentteljesítményt biztosított és több utast lehetett szállítani.