A világon az első igazán sikeresnek tekinthető helikoptert a német tervezők alkották meg a Focke-Wulf Fw-61 –el. A gép – bár a pilótán kívül jelentős hasznos terhet nem volt képes felemelni – 1937-től minden addigi rekordot megdöntött a szabadon repülő helikopterek kategóriájában. 1937 májusában pedig az első autorotációs leszállást is végrehajtották vele. Focke később Achgelis-el társulva dolgozta ki a világon elsőként sorozatban is előállított típust, a Fa-223-at

A korszerű helikopterek napjaink repülő eszközei közül aerodinamikailag és szerkezeti kialakításukat tekintve is a legbonyolultabb szerkezetek közé tartoznak, működésük teljes megértése alapos, mérnöki szintű műszaki ismereteket kíván. Nem véletlen, hogy a légijárművek történetében is csak a legutolsó évtizedek során találkozunk az igazán jól használható forgószárnyas repülőgépekkel - kellő ismeretek és tapasztalatok csak a harmincas - negyvenes évekre gyűlhettek össze, jelentős részben a merevszárnyú gépek fejlesztése során.

A levegőnél nehezebb repülő szerkezetek, légijárművek alapvető ismérve, hogy a fennmaradásához szükséges felhajtóerőt milyen módon hozzák létre. A repülőgépek esetében a speciális, meghatározott alakkal rendelkező („csepp forma”) szárnyszelvényekkel épített szárnyakon keletkezik a gép súlyát hordó felhajtóerő. Ennek a légerőnek a keletkezéséhez szükséges, hogy a szárny valamilyen, egyébként pontosan megállapítható sebességgel mozogjon a levegőben.

Helikoptereink is ezt a törvényt használják ki. A repülőgépszárnyak szelvényével megegyező profilkialakítású forgószárnylapátok viszont a rotortengely körüli forgásuk során érik el a megfelelő megfúvási sebességet, „termelik” a felhajtóerőt, vagyis a földhöz viszonyítva álló helyzetű helikopter rotorján is keletkezhet a szerkezet súlyát legyőző légerő.

A helikopterek konstruktőrei legalább egy forgószárnyat (idegen szóval rotor, főrotor) és egy kisegítő faroklégcsavart, vagy több - közös illetve külön tengelyeken elhelyezett - főrotort alkalmaznak.

Az MTI híradása szerint:

„Kísérleti helikoptert építettek a Műszaki Egyetem repülőgép tanszékének laboratóriumában. A három tervező: Hadházi Dániel, a tanszék adjunktusa, Orosz Jenő, a Budapesti Kőolajipari Gépgyár mérnöke és Samu Béla, a JÁFI mérnöke. A gép rotorrendszerével kapcsolatban két szabadalmat is bejelentettek a tervezők. A felszállás előtti mérések a budaörsi repülőtéren megkezdődtek.”

A tervezők 1954-től kezdődő előkészítő munka után láttak hozzá a korszerű ciklikus vezérlésű háromlapátú rotorral felszerelt fémépítésű helikopter kísérleteihez a Dunakeszi-Alag-i Kísérleti Intézetben. A helikopter rotorfejének szerkezete (Hadházi Dániel szabadalma) hatásos stabilizáló rendszerével és a kormányerő érzékelhetőségével olyan jelentős lépést jelentett a helikopterek konstrukciójában, amely nemzetközi érdeklődést is kiváltott.

A gép első guruló próbáján a berepülő pilóta, Kaszás Imre elhamarkodott ténykedése miatt a levegőbe emelkedett, de visszaesve megsérült. A sérülést követően a helikopter építésével kapcsolatban KNEB-vizsgálatot folytattak, s többet a géppel nem emelkedtek a levegőbe. Az egyik – a gép építésében résztvevő - szakember, Link (Lombos) Vilmos visszaemlékezése szerint a gépet és dokumentációját a szovjet szakemberek szállították el. A SOH-1-helikopter műegyetemi vizsgálatokra szolgáló modellje és helikopter egyik alumíniumból szegecselt rotorlapátja a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe került.